De uitbreiding van het wegennetwerk rond Gouda is klaar. Onder de naam Parallelstructuur A12 realiseerde Heijmans in opdracht van de provincie Zuid-Holland twee nieuwe wegen: de Extra Gouwekruising en de Moordrechtboog. Een bijzonder bouwproject, met vele uitdagingen, waarbij architectonische hoogstandjes niet vergeten zijn.
Jarenlang had het verkeer bij het knooppunt Gouwe op de A12 vanuit Gouda in de richting Den Haag te maken met filevorming rondom het GouweAquaduct. Met de aanleg van twee nieuwe wegen biedt de provincie vanaf vrijdag 23 december een veilig en aantrekkelijk alternatief voor verkeer tussen Den Haag en Gouda, dat nu de A12 gebruikt. De hogere capaciteit op de provinciale wegen verbetert de regionale bereikbaarheid. Bovendien neemt de verkeersveiligheid rondom Gouda toe.
Twee nieuwe wegen
Jorrit Hijl is namens Heijmans uitvoerings- en omgevingscoördinator van het project. ,,We hebben twee nieuwe wegen aangelegd. De ene weg betreft de nieuwe uit 2×2 rijbanen bestaande Moordrechtboog, die loopt tussen de A12 bij Waddinxveen en heeft een nieuwe aansluiting op de A20 bij Moordrecht. De weg kruist de A12 onderlangs en sluit daarna met eveneens een nieuwe aansluiting aan op de A12. De lokale wegen worden twee keer gekruist door de nieuwe weg; hiervoor waren twee onderdoorgangen nodig. De Zuidelijke Dwarsweg gaat via een tunnel onder de Moordrechtboog door en de Vijfde Tochtweg is via een spoorviaduct omgelegd. De tweede nieuwe weg is de Extra Gouwekruising. Deze loopt parallel aan de A12 aan de noordzijde tussen Gouda en de nieuwe Moordrechtboog. Over de rivier de Gouwe hebben we langs het Gouwe Aquaduct in Waddinxveen een basculebrug gerealiseerd.”
parallelstructuur-a12-tekening
Veen en brug
In grote lijnen omvatte het project allereerst het vrijmaken van het terrein; waar wordt gebouwd. Hijl: ,,De plek bestaat veelal uit veen, dat geen weg kan dragen. Het verzakt met eventueel scheuring van het wegdek als gevolg. Dus hebben we er gewicht op aan moeten brengen in de vorm van zandlagen. Ook hebben we voor bepaalde gedeeltes een lichte fundering gebruikt, wat minder wegzakt in de veengrond. Het zetten van de grond duurde ongeveer een jaar. Het gewicht wordt samengedrukt en zorgt voor een sterkere laag. Normaliter graaf je vervolgens de grond af om het daarna te asfalteren. Maar dit hebben we pas op het laatst gedaan, omdat we eerst alle kunstwerken wilden bouwen. Dat zijn er nogal wat. En dat niet alleen, een ervan is architectonisch heel bijzonder.”
Hijl heeft het over de al eerder genoemde basculebrug over de Gouwe, van 500 meter lang en 17 meter hoog met daarin een beweegbaar deel van 41 meter lang. Bij een basculebrug gaat het brugdek open en dicht om schepen met een mast en grote containerschepen door te kunnen laten varen. Het brugdek roteert om de horizontale as haaks op het wegdek van de brug. Aan de ene kant van het draaipunt zit het brugdek, aan de andere kant het contragewicht. Het bijzondere is, dat deze brug een van de grootste basculebruggen van Europa is én een van de snelste die open en dicht kan, zegt Hijl. ,,Het stalen bruggedeelte – in één geheel in de fabriek gemaakt en per schip naar de locatie vervoerd – is ingehesen via hijskranen op pontons. Het was fantastisch om te zien. Maar ook een hele onderneming, qua veiligheid bijvoorbeeld. Het materiaal en de berekeningen zijn tig keer gecheckt. Wegen moesten afgesloten worden, met omstanders mocht niets gebeuren et cetera.”
Niet alleen de brug zelf, maar ook het bewegingswerk van de brug – panamawielen, contragewicht en bruginstallaties – zijn te bewonderen. Hijl: ,,De basculekelder is uitgevoerd als een open constructie met kolommen die afgesloten worden met grote glasvlakken. Hierdoor is de kelder transparant. Het binnenwerk is dan ook te bezichtigen vanuit de openbare ruimte. Rijd je er langs en gaat de brug open, dan zijn de bewegingen in de kelder zichtbaar. Fantastisch om te zien. Een brug is niet snel esthetisch, maar deze wel.”

Ondergang, spoor én 6-0 systeem
Naast het bouwen van bruggen, moesten er binnen het project ook een aantal onderdoorgangen komen. ,,Na het uitvoeren van het grondwerk, hebben we in het veengebied de betonconstructie gemaakt. Vervolgens konden we de onderdoorgangen afbouwen. Als laatste kwam het asfalt er overheen”, aldus Hijl.
Een andere bouwtechnische en organisatorische uitdaging was het bouwen over het spoor. ,,Hiervoor hebben we nauw samengewerkt met ProRail. Zij hadden een aannemer om het gedeelte over het spoor te maken, wij hebben het deel naast het spoort gerealiseerd.”
Heijmans heeft er zorg voor gedragen dat tijdens het project de A12 – waar onderdoor is gegaan – altijd beschikbaar was. Het verkeer heeft daarmee minimale overlast ervaren. Let wel, de weg kent op deze locatie een verkeersintensiteit van gemiddeld 159.000 weggebruikers op een werkdag. Ook dit vergde de nodige inventiviteit. Hijl: ,,Dat is een uitdaging; bouwen onder een snelweg door zonder dat auto’s hoeven te stoppen. Wat we gedaan hebben? De keuze viel op een 6-0 systeem met NOA-100 km/h inclusief volledig werkende spitsstroken voor een duur van maximaal zes maanden. Oftewel, de maximale snelheid van 120 kilometer werd verlaagd en een omlegging gemaakt zonder de 2×3 rijbanen te versmallen, daarbij geen (0) gebruik makend van de rijstroken op de oude plek. De zes rijstroken kwamen zo’n 30 meter rechts van de ‘oude’ A12 richting Den Haag te liggen, over een totale lengte van 600 meter.”
Zorgvuldig met omgeving
Bij een project als ‘Parallelstructuur A12’ komt veel kijken. Een aantal zaken hebben we benoemd. Niet te vergeten is ook de kap van bomen, het verleggen van kabels en (water)leidingen, het verleggen van fietspaden. ,,De werkzaamheden zijn niet altijd zichtbaar, maar er speelt veel tijdens zo’n project”, vervolgt Hijl. ,,Denk ook aan het zorgvuldig omgaan met omwonenden en het bedrijfsleven in de directe omgeving. Een voorbeeld? Wij zijn dwars door Waddinxveen heen gegaan. We moesten bijna tegen de naastgelegen snoepfabrikant Concorp heiwerkzaamheden verrichten. Om zo min mogelijk overlast te veroorzaken, hebben wij tijdens de zomerproductiestop van drie weken van de fabriek, alle damwanden en heipalen aangebracht. De speciale apparatuur in de fabriek raakt namelijk door de trillingen van slag.”
Soepel en veilig rijden met alle voordelen voor de omwonenden, de regio en het bedrijfsleven als gevolg. Dát is het resultaat van het project ‘Parallelweg A12’.
Samenwerking
De parallelstructuur A12 – onderdeel van het MIRT (meerjarenprogramma infrastructuur ruimte en transport) is een samenwerkingsverband tussen provincie, rijk en regio, waarbij de provincie een regiefunctie heeft. De regio wordt vertegenwoordigd door gemeenten die in het plangebied liggen: Gouda, Lansingerland, Waddinxveen en Zuidplas. Andere betrokken partijen zijn: Stadsregio Rotterdam, Stadsgewest Haaglanden, Hoogheemraadschap van Schieland en Krimpenerwaard, Intergemeentelijk Samenwerkingsorgaan Midden-Holland (ISMH) en de Regionale Ontwikkelingsorganisatie Zuidplas (ROZ).
Ook is samengewerkt met het ministerie van Infrastructuur en Milieu. ,,We doorkruisen een veengebied, wat consequenties heeft voor de flora en fauna. Zoveel mogelijk proberen we hier rekening mee te houden. Voor vleermuizen, om een voorbeeld te noemen, hebben we bepaalde voorzieningen aangebracht”, aldus Hijl.